کریدورهای ترانزیتی

ایران به عنوان چهارراه تجارت جهانی، در مسیر کریدورهای تجاری زیر قرار دارد:

* کریدور بین الملل ترانزیتی شمال - جنوب  که در سال 1379 در سن پترزبورگ روسیه توسط وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه به عنوان مهم ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا تاسیس گردید. این کریدور، اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق ایران به دریای خزر و بندر سن پترزبورگ روسیه، به شمال اروپا متصل می کند . بر طبق گزارش های  آنکتاد، در مقایسه با مسیر هاس سنتی (عبور از کانال سوئز)، این مسیر از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزانتر  می باشد.

 

* کریدور ترانزیتی شرق - غرب که شامل کشورهای ایران، عراق، سوریه، یونان و تانزانیا می باشد و با پوشش دادن شش مسیر مختلف حمل و نقل (ایران به شکورهای آسیای میانه - خاور دور - شرق آسیا و آسیای جنوب شرقی، اروپا از طریق یونان و آفریقا از طریق تانزانیا)، اتصال اروپا و آفریقا به خاور دور از طریق دریای مدیترانه و گذر از ایران را محقق ساخته است.

 

* جاده ابریشم که با قدمت بیش از دو هزار سال، ارتباط اروپا و آسیا را از طریق ایران برقرار می سازد. از طریق این کریدور باستانی، جابجایی کالاهای ترانزیتی چین و آسیای میانه از طریق ایران به حوزه های قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریایی مدیترانه امکان پذیر می شود. با رایزنی های صورت گرفته، امیدهای زیادی مبنی بر احیای این کریدور باستانی وجود دارد.

 

* شبکه بزرگراه های آسیا که شامل 32 عضو بوده و با داشتن بیش از 140 هزار کیلومتر بزرگراه ترانزیتی، ارتباط کشورهای آسیا با یکدیگر را محقق می سازد.

 

* کریدور تجاری آسیا - اروپا (ترسیکا) شامل کشورهای استقلال یافته حاشیه دریای خزر، ایران، ترکیه، اوکراین، مولداوی، بلغارستان و رومانی می باشد. برنامه این کریدور در سال 1993 در نشست وزرای حمل و نقل کشورهای عضو ارائه شد که متعاقب آن، یک کریدور حمل و نقل شرق - غرب از طریق دریای سیاه - جمهوری قفقاز - دریای خزر و آسیای میانه، میان اروپا و آسیای میانه به تصویب رسید. با عضویت ایارن در این کریدور در سال جاری، رایزنی ها برای تغییر مسیر و عبور کالاهای ترانزیت از ایران آغاز شده است.

استفاده همزمان GS و ایران کد در کشور

با توجه به اینکه هدف اصلی یک سیستم کد گذاری کوتاه کردن زنجیره تامین و ایجاد شفافیت در مسیری است که تولید کننده را به مصرف کننده متصل می نماید، استفاده از بهترین سیستم های کد گذاری که از سال ها پیش در سراسر جهان به کار گرفته شده است، می تواند در سهولت کسب و کار موثر واقع شود.

استفاده همزمان از دو سیستم ایران کد و GS در کشور ممکن است منجر به هزینه های اضافی و کاغذباری های زائد شود و در نهایت نیز ورود و خروج کالا از گمرکات کشور را با مشکل روبه رو نماید. در سیستم ایران کد، کد یکسانی برای تجارت خارجی وجود ندارد. با توجه به مطالبی که در این گزارش مطرح شد، هر چند ایران کد در صورت نیاز، کد GS را در اختیار شرکت های عضو قرار می دهد، اما به نظر نمی رسد نیازی به درج همزمان کدهای ایران کدو GS بر روی کالاها وجود داشته باشد.

به منظور مقایسه مزایای هر یک از این سیستم ها می توان ذی نفعان آنها را مورد ارزیابی قرار داد. تشریح مزایای یک سیستم می تواند از طریق شناسایی ذی نفعان آن انجام شود. ذس نفعان این سیستم عبارتند از : دولت، سازمان های بخش عمومی کشور، تولید کنندگان و عرضه کنندگان و مصرف کنندگان کالا. امکان دستیابی به اطلاعات دقیق مهم ترین مزیتی است که کلیه ذی نفعان به آن دست می یایند.

سیستم GS با فراهم نمودن امکانات لازم موجب سهولت کسب و کار در سطح بین المللی می شود و از این طریق می تواند به صادر کنندگان و وارد کنندگان کمک نماید.

بر اساس مطالب فوق، تعداد ذی نفعان سیستم GS از این کد بیشتر است زیرا در تجارت خارجی نیز مورد استفاده قرار می گیرد و موجب شفافیت زنجیره تامین در سطح بین المللی می شود.

نتیجه گیری

- با توجه به مطالبی که در این گزارش مطرح شد، به نظر نمی رسد نیازی به درج همزمان ایران کد و GS بر روی کالاها وجود داشته باشد و استفاده از سیستم GS کفایت می کند زیرا سیستم های قبلی را پوشش می دهد و مزایای آنها را به همراه دارد.

- لزوم کاهش هزینه ها و زمان ورود و خروج کالاها از گمرک، ضرورت حذف ایران کد را نشان می دهد، اما به توجه به آیین نامه اجرایی مصوب هیات وزیران مورخ 1385/09/12، اصلاح یا حذف ایران کد باید از مسیر قانونی انجام می گرفت.

- حذف ایران کد و درج تنها کد GS بر روی کالاها می تواند به یکپارچه سازی و مدیریت متمرکز زنجیره تامین کالاها در سطوح داخلی و خارجی کمک فراوانی نماید.

- به توجه به اهداف سیستم GS که در گزارش سالانه آن ذکر شده است، به کارگیری این سیستم می تواند از طریق سفافیت زنجیره تامین منجر به تسهیل فضای کسب و کار و کاهش فساد شود و رتبه ایران را از نظر شاخص سهولت کسب و کار جهانی بهبود دهد.

- به دلیل مزایای ذکر شده، امکان گسترش سیستم GS در زیر بخش های داخلی در کشور نیز قابل بررسی است.

 

حذف ایران کد

از تاریخ 22 مهر ماه 1392، ایران کد به منظور تسهیل واردات کالاهای اولویت 10 و ترخیص آنها از گمرک و به دستور وزیر صنعت، معدن و تجارت از سیستم ثبت سفارش حذف شد. ظاهرا به نظر نمی رسد حذف ایران کد بر اساس تبصره قانونی خاصی انجام شده باشد، در حالی که به عقیده برخی کارشناسان، این کار باید با حذف یا اصلاح آیین نامه اجرایی و از مسیر قانونی مربوط انجام می گرفت.

ساختار ایران کد

معروف ترین محصول ایران کد، کد 16 رقمی محصولات است. این کد از 3 بخش تشکیل شده است. بخش اول هفت رقم است و بیان می کند محصول مورد نظر از چه نوعی است و به چه گروهی از انواع محصولات در نظام طبقه بندی کالا تعلق دارد. بخش دوم آن 5 رقم است و بیان می کند این محصول را چه کسی عرضه می کند و در بخش سوم که 4 رقم است مشخصات مورد نظر عرضه کننده برای توصیف محصول صورت می پذیرد. در واقع ایران کد یک استاندارد شناسایی، توصیف و نام گذاری کالا را در سطح ملی ایجاد می کند و توسعه می دهد.

جنبه های قانونی ایران کد

آیین نامه اجرایی ایران کد

هیات وزیران در جلسه مورخ 1385/09/12 بنا به پیشنهاد مزارت بازرگانی و به استناد اصل 138 قانون اساسی جمهوری اسلامی و ماده 79 قانون تجارت الکترونیک مصوب سال 1383 مصوب نمود که وزارت بازرگانی موظه است نسبت به ایجاد و توسعه نظام ملی طبقه بندی و خدمات شناسه کالا و خدمات شامل تامین و توسعه بسته بندی اطلاعاتی زنجیره تامین ملی کالا، استانداردها، روشها، ابزار و دستورالعمل های طبقه بندی و کد گذاری کالا جهت دستیابی به زبان مشترک ملی کالا و اطلاعات پایگاه مرکزی داده ها و نیز تامین ساز و کار لازم برای طبقه بندی و کد گذاری خدمات برای رسیدن به پرتال اطلاع رسانی ملی کالا و خدمات، اقدام نموده و هر شش ماه یکبار گزارش پیشرفت ایجاد و توسعه نظام یاد شده را به هیات وزیران ارائه دهد.

بند ج ماده 101 قانون برنامه پنجم توسعه

به منظور تنظیم مناسب بازار، افزایش سطح رقابت، ارتقاء بهره وری شبکه توزیع و شفاف سازی فرایند توزع کالا و خدمات، دولت می تواند: نسبت به توسعه نظام ملس طبقه بندی و خدمات شناسه کالا و خدمات ایران (ایران کد) به منظور ایجاد نظام منسجم و یکپارچه برای تبادل اطلاعات مربوط به کالاها و خدمات اقدام نموده و کلیه عرضه کنندگان کالا و خدمات را مکلف به اخذ و روزآمد کردن این شناسه (کد) و دستگاههای اجرائی ذی ربط زا موظف به استفاده از آن نمایند.

سیستم ایران کد با تهیه و تصویب آئین نامه قانونی توسط هیات وزیران به طور جدی کار خود را از آذر ماه سال 85 در قالب مرکز ملی شماره گذاری و خدمات ایران به عنوان یکس از زیر محموعه های وزارت بازرگانی و معاونت امور اقتصادی این وزارتخانه آغاز کرد.

سیستم ایران کد و اهداف آن

ایران کد یا نظام طبقه بندی ملی کالا و خدمات ایران، نظامی است که اطلاعات پایه زنجیره تامین در حوزه کالاها و خدمات را تحت کنترل در می آورد. در این نظام با استفاده از رویه ها، استانداردها و به ویژه ابزار خبره طبقه بندی و کد گذاری کالا ها و خدمات، زبان مشترک و مفاهیم همسانی در سطح ملی ایجاد شده و کلیه اطلاعات اعتباری کالاها و خدمات از قبیل مراجع عرضه کننده، مشخصات فنی، استانداردهای ملی و بین المللی و .... ثبت، ذخیره و ساماندهی و منتشر می گردد.

اهدافی که برای استفاده از ایران کد در کشور ذکر شده، به شرح زیر است:

- ایجاد زبان مشترک و ساده کردن، سرعت دادن و ایجاد اطمینان در تبادل اطلاعات و دسترسی به آن

- فراهم آموردن آمار و  اطلاعاتی که پیش نیاز فعالیت های تصمیم گیری، برنامه ریزی و سیاست گذاری است.

- ایجاد سیستم های اطلاع رسانی هماهنگ در سطح ملی مانند شبکه اطلاع رسانی بازرگانی کشور  

- جلوگیری از دوباره کاری در طراحی سیستم های طبقه بندی و اطلاعاتی از مرحله صفر، برای سازمان ها و موسساتی که در آینده تشکیل می شوند.

- انتقال سریع و دقیق اطلاعات مربوط به مراکز تهیه، تولید، فروش و بازار کالاها

- جلوگیری از اتلاف منابع مالی و انسانی که در اثر اشتغال در کارهای یکسان و موازی به وجود می آید.

وضعیت استفاده از سیستم های کد گذاری بین المللی در ایران

خلاصه ای از وضعیت به کار گیری سیستم های مختلف کد گذاری و طبقه بندی بین المللی در ایران در جدول زیر ارائه شده است. پس از ادغام دو وزارت صنایع و معادن و وزارت بازرگانی و ایجاد وزارت صنعت، معدن و تجارت دو مورد اول اشاره شده در جدول، توسط این وزارت صورت می گیرد.

……	مرکز آمار ایران	گمرک	وزارت بازرگانی	وزارت صنایع	سازمان
……	CPC	HS	GSI	ISIC	سیستم بین المللی

از میان سیستم های فوق، GS تنها سیستم بین المللی است که به کد گذاری مربوط می شود و در ایران نیز مورد استفاده قرار می گیرد. سیستم GS از سال 1374 در ایران پذیرفته شد. در حال حاضر، این سیستم تحت خدمات ایارن کد در ایران اجرا می شود: بدین صورت که ایران کد به عنوان نماینده GS در ایران، خدمات ارائه کدهای GTIN را که برای سیستم های خرده فروشی بیشترین کاربرد را دارد، انجام می دهد. شرکت هایی که برای محصولات خود نیازمند دریافت این کد هستند، با عضویت در ایران کد، کد GS نیز به همراه کد کرتبط با محصول خود برای هر کد ملی ثبت شده در سیستم دریافت می کنند.

 

مهم ترین سیستم های طبقه بندی و کد گذاری حوزه های مختلف در سطح بین المللی

رایج ترین سیستم های طبقه بندی و کد گذاری که در سطح بین المللی به کار گرفته می شوند، در جدول 1 ارائه شده اند.

 

جدول 1 - رایج ترین سیستم های طبقه بندی و کد گذاری کالا در سطح بین المللی

سیستم های کد گذاری بین الملل			سیستم های طبقه بندی بین الملل
UNSPSC	NSC	GS1	SITC	CPC	ISIC	HS

طبقه بندی، فرایند تقسیم اعضای یک جمعیت به گروه های مختلف است، به گونه ای که در هر پروه، اعضایی با مشخصات مشابه قرار می گیرند. از اهداف و کارکردهای اساسی طبقه بندی می توان به قرار دادن اقلام و موجودی ها در دسته های کنترل پذیر، افزایش سرعت بازیابی و انتقال داده ها و آماده سازی ساختار طبقه بندی برای کد گذاری کالا ها اشاره نمود. مهم ترین سیستم های طبقه بندی بین المللی در حوزه های مختلف عبارتند از:

 1- سیستم های تسهیل کننده تجارت در گمرک مانند HS

این سیستم ها برای ایجاد تسهیلات در تجارت بین الملل، جمع آوری و تجزیه و تحلیل آمارهای بازرگانی بین المللی (آمارهایصادرات و واردات) و ایجاد یک مبنای خاص در طبقه بندی کالاها در گمرک طراحی شده است. به عبارتی، این سیستم یک زبان مشترک و شناخته شده از کالاها در گمرکات دنیا به شمار می رود.

2- سیستم های با کاربری آمارهای اقتصادی و مقایسه آمارها

از جمله این سیستم ها می توان به موارد زیر اشاره کرد:

* سیستم طبقه بندی بین المللی استاندارد صنعتی (ISIC)

طبقه بندی استادارد کلیه رشته فعالیت های اقتصادی در سطح ملی و بین المللی

* سیستم کد گذاری طبقه بندی محوری محصولات (CPC)

طبقه بندی محوری محصولات و تمامی کالاهای قابل حمل و غیر قابل حمل از جمله زمین خالی و محصولات دارویی

* سیستم SITC طبقه بتدی داده های تجاری - کالایی

سیستم مذکور صرفا کالاهای قابل تجارت در سطح جهانی را پوشش می دهد.

 

فرایند تخصیص یک نام و نماد (شامل شماره، حروف و ....) به محصول را کد گذاری می نامند. کد داردای یک معنی قراردای است و هر گاه کشف رمز شود، اطلاعات مشخصی را می رساند و موجب جریان یک زبان مشترک بین کاربران و سهولت تبادل اطلاعات مختلف می شود. مهم ترین سیستم های کد گذاری بین المللیدر حوزه های مختلف عبارتند از :

1- سیستم مدیریت موجودی های خریداری شده (IoS)

* کد طبقه بندی عرضه ناتو (NSC)

2- سیستم های تسهیل گر تجارت الکترونیک مانند UNSPSC (سیستم کد گذاری تجارت الکترونیک)  سیستم کد گذاری کالاها و خدمات برای استفاده در زمینه تجارت الکترونیک جهانی

3- سیستم های یونیک ساز، ردیابی، تسهیل فروش و خودکارسازی ضبط داده ها (بارکد و RFID) این سیستم ها عمدتا در فروشگاه های زنجیره ای به کار می روند و مهم ترین آن سیستم GS است.

* سیستم کد گذاری GS

این سیستم ترکیبی از EAN و UPC است.

سیستم GS در سال 1973 به نام UPC (کد جهانی محصول) به منظور رفع مسائل خرده فروشی و خودکار کردن فروش در فروشگاه ها در کشور آمریکا ایجاد شد و بر اساس آن کد 12 رقمی توسط خود تولید کننده به هر کالا تخصیص می یافت.

تعداد ارقامUPC باید 12 رقم باشد، اما کد تولید کننده می تواند بین 6 تا 10 رقم تغییر نماید.

* به دلیل موفقیت سیستم UPC در آمریکا و جهانی شدن تجارت، در سال 1977 سیستم EAN (موسسه شماره گذاری اروپایی) در اروپا تحت قوانین کشور بلژیک شکل گرفت. بر اساس این سیستم به هر قلم کالا، یک کد به نام GTIN (شماره تجاری جهانی قلم کالا) اختصاص می داد. کد GTIN چهار نوع ساختار 8، 12، 13 و 14 رقمی دارد که در ادامه به ساختار 13 رقمی آن اشاره می شود.

* به دلیل کاربرد بالای EAN، در سال 2005 سیستم UPC با EAN ادغام شد و تحت نام GS به فعالیت خود ادامه داد.

* پس از گذشت 40 سال از ایجاد UPC به عنوان استانداردی برای شناسایی محصول، هم اکنون روزانه بیش از پنج میلیارد بارکد GS در سراسر جهان اسکن می شود (گزارش سالانه GS، سال 2013).

* هم اکنون تعداد کشورهای عضو GS یکصدو دوازده کشور است.           

 

سیستم GS پرکاربردترین سیستم کدگذاری در سطح جهان است. از جمله دلایل کاربرد بالای این سیستم، می توان به مدیریت اثربخش زنجیره تامین و سهولت ارتباطات بین المللی بدون نیاز به کاغذ اشاره کرد. در جدول 2، اسامی کشورهایی که هم اکنون در سطح دنیا از GS، استفاده می کنند، ارائه شده است.

 

1	Albania	29	Egypt	57	Kyrgyzstan	85	Romania
2	Algeria	30	El Salvador	58	Latvia	86	Russia
3	Argentina	31	Estonia	59	Lebanon	87	Saudi Arabia
4	Armenia	32	Finland	60	Libya	88	Senegal
5	Australia	33	France	61	Lithuania	89	Serbia
6	Austria	34	Georgia	62	Luxembourg	90	Singapore
07	Azerbaijan	35	Germany	63	Macau	91	Slovakia
08	Bahrain	36	Ghana	64	Macedonia	92	Slovenia
09	Belarus	37	Greece	65	Malaysia	93	South Africa
10	Belgium	38	Guatemala	66	Malta	94	Spain
11	Bolivia	39	Honduras	67	Mauritius	95	Sri Lanka
12	Bosnia and Herzegovina	40	Hong Kong	68	Mexico	96	Sweden
13	Brazil	41	Hungary	69	Moldova	97	Switzerland
14	Brunei Darussalam	42	Iceland	70	Mongolia	98	Syria
15	Bulgaria	43	India	71	Montenegro	99	Taiwan
16	Cambodia	44	Indonesia	72	Morocco	100	Tajikistan
17	Canada	45	Iran	73	Netherland	101	Tanzania
18	Chile	46	Ireland	74	New Zealand	102	Thailand
19	China	47	Israel	75	Nicaragua	103	Tunisia
20	Colombia	48	Italy	76	Nigeria	104	Turkey
21	Costa Rica	49	Ivory Coast	77	Norway	105	Ukraine
22	Croatia	50	Japan	78	Pakistan	106	United Arab Emirates
23	Cuba	51	Jordan	79	Panama	107	United Kingdom
24	Cyprus	52	Kazakhstan	80	Paraguay	108	United States
25	Czech Republic	53	Kenya	81	Peru	109	Uruguay
26	Denmark	54	Korea	82	Philippines	110	Uzbekistan
27	Dominican Republic	55	Korea (DPR)	83	Poland	111	Venezuela
28	Ecuador	56	Kuwait	84	Portugal	112	Vietnam

 

 

 

 

سیستم کد گذاری کالا در ایران

ضرورت به کار گیری سیستم کد گذاری بین المللی

امروزه سیستم های کد گذاری عناصر بنیادی فرایند کسب و کار محسوب می شوند. این سیستم ها سازمان ها را فراتر از مرزهای جغرافیایی و فرهنگی به یکدیگر متصل می نماید و امکان استفاده از اهرم قدرتمند اطلاعات را برای بهبود زندگی افراد در هر جای جهان فراهم می آورد. سیستم های استاندارد کد گذاری، روش واحدی را برای شناسایی محصول و دستیابی و به اشتراک گذاشتن اطلاعات از طریق زنجیره تامین به وجود آورده اند. در حال حاضر بسیاری از شرکتها در سراسر جهان با استفاده از سیستم کد گذاری، شفافیت زنجیره تامین محصولات خود را افزایش داده اند. سیستم های طبقه بندی و کدگذاری کالا یکی از راه های کاهش سیکل زنجیره تامین و یکپارچگی فرایندها میز محسوب می شوند.

یکی از زیر ساخت های بسیار مهم توسعه کسب و کار، تجارت الکترونیکی و ایجاد و به کار گیری اجزای استاندارد شده محصولات است، لذا سیستم های طبقه بندی و کد گذاری در سطح بین المللی با هدف استاندارد کردن داده ها و موجودی ها به منظور تسهیل تبادل اطلاعات و کاهش خطا و اشتباه به وجود آمده اند.

با توجه به مطالب فوق و اهمیت سیستم های کد گذاری در تجارت جهانی، در ادامه به برخی از مهم ترین سیستم های کد گذاری بین المللی اشاره می گردد و رایج ترین نظام کد گذاری که در ایران مورد استفاده قرار می گیرد، به طور مختصر ارزیابی می شود.

 

 

اسناد حمل شرکت های حمل و نقل بین المللی کریر جاده ای

در این قسمت به سه سند مهم در حمل و نقل جاده ای اشاره می شود که یکی سند حمل است و دو سند دیگر اسناد تسهیل کننده حمل و نقل جاده ای می باشند.

2-1 - راهنامه CMR

راهنامه CMR مخصوص حمل و نقل بین المللی کالا با کامیون می باشد این سند غیر قابل انتقال بوده و معمولا" در سه نسخه اصل و سه نسخه کپی صادر می گردد اولین نسخه اصل مخصوص فرستنده، دومین نسخه اصل همراه کالا به گیرنده تحویل می شود و سومین نسخه اصل توسط حمل کننده نگهداری می شود.

معمولا" برای هر کامیون یک CMR صادر می شود. ولی اگر در یک کامیون چند نوع کالا باشد یا کالا از چند قسمت مجزا تشکیل شده باشد می توان چندین CMR برای آن کامیون صادر نمود.

CMR باید حاوی اطلاعات ذیل باشد:

1- تاریخ و محل صدور

2- نام و نشانی فرستنده کالا

3- نام و نشانی حمل کننده کالا

4- تاریخ و محل دریافت کالا و محلی که برای تحویل کالا مشخص شده است.

5- نام و نشانی گیرنده کالا

6- شرح مصطلح ماهیت کالا و نوع بسته بندی و در مورد کالاهای خطرناک با شرحی که معمولا" چنین کالاهایی شناخته می شوند.

7- تعداد بسته ها و علایم و شماره های مخصوص آن ها

8- وزن ناخالص کالا و یا مقدار آن که به ترتیب دیگری بیان شده باشد.

9- هزینه های مربوط به (کرایه حمل و هزینه های جانبی، حقوق گمرکی و سایر هزینه هایی که از زمن انعقاد قرارداد تا تاریخ تحویل کالا تعلق می گیرد).

10- دستورات ضروری برای تشریفات گمرکی و غیره

11- عبارتی مبنی بر اینکه حمل کالا، با وجود هر شرط مغایری، مشمول مقررات کنوانسیون CMT می باشد.

در صورت لزوم CMR باید حاوی مشخصات زیر نیز باشد:

الف) عبارتی حاکی از این که انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر مجاز نمی باشد.

ب) هزینه هایی که فرستنده پرداخت آن را تعهد می کند.

ج) وجوهی که در مقابل تحویل کالا اخذ می شود.

د) اظهار ارزش کالا و مبلغی که بیان کننده نفع خاص در تحویل باشد.

ه) دستورات فرستنده به حمل کننده در مورد بیمه کالا

و) محدوده زمانی مورد توافقی که در طی آن حمل کالا باید به انجام برسد.

ز) صورتی از اسناد تحویل شده به حمل کننده

طرفین می توانند هر گونه مشخصات دیگری را که مفید بدانند در راهنامه قید کنند. این سند بر اساس کنوانسیون حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده که کشورمان نیز در سال 1376 به آن پیوسته است تنظیم و صادر می گردد.

هر گاه تحت مقررات این کنوانسیون حمل کننده ای مسئول پرداخت غرامت نسبت به خسارت تمام یا قسمتی از کالا شناخته شود، حداکثر غرامت پرداختی وی برای هر کیلوگرم ناخالص کالا از 8/33 SDR تجاوز نخواهد کرد، علاوه بر این هزینه حمل، حقوق گمرکی و سایر هزینه هایی که در ارتباط با حمل کالا به وجود آمده، در صورتی که خسارت مربوط به کا کالا باشد تماما" و چنانچه مربوط به قسمتی از کالا باشد، باید نسبت به همان قسمت مسترد گردد و خسارت دیگری قابل پرداخت نخواهد بود.

در صورتیکه مدعی اثبات نماید که ار بابت تاخیر در حمل خساراتی به او وارد شده است حمل کننده خساراتی را که بیش از کرایه حمل جبران خواهد نمود. در چارچوب مقررات این کنوانسیون عدم تحویل کالا ظرف 30 روز پس از اتقضای مدت توافق شده و یا در صورتی که چنین مهلتی توافق نشده باشد 60 روز پس از گذشت مهلت مذکور چنین کالایی را مفقود شده تلقی کند.

مهلت اقامه دعاوی ناشی از حمل کالا تحت مقررات این کنوانسیون یک سال است، معهذا در مورد خلاف عمدی یا قصوری که از نقطه نظر دادگاه دیوان رسیدگی کننده معادل خلاف عمومی تلقی شده باشد مهلت آن سه سال خواهد بود و مهلت مذکور از تاریخ های زیر آغاز می شود:

الف) در مورد فقدان قسمتی از کالا، خسارت یا تاخیر در تحویل از تاریخ تحویل کالا

ب) در مورد فقدان تمام کالا از سی امین روز بعد از مهلت توافق شده و در صورتی که مهلتی توافق نشده باشد، از شصتمین روز پس از تاریخ تحویل کالا به حمل کننده.

ج) در تمام موارد سه ماه پس از تاریخ قرارداد حمل، روز شروع احتساب مهلت، جزو مهلت نخواهد بود.

 

2-2 کارنه تیر

کارنه تیر سند حمل نمی باشد بلکه سند تسهیل کننده حمل و نقل کالا توسط کامیون می باشد.همانطوری که آگاهی دارند هر کالایی که وارد هر کشوری می شود، مشمول پرداخت حقوق و عوارض گمرکی می گردد و در نتیجه کشورها به منظور جلوگیری از عدم پرداخت حقوق و عوارض گمرکی کالای درون وسایط نقلیه که به نقاط داخلی حمل یا از آن کشور ترانزیت می گردید در مرز ورودی خود پس از بازرسی دقیق کالا متناسب با نوع و میزان کالا و مقررات گمرکی خود وجه نقد یا ضمانت های سنگینی را از شرکت های حمل و نقل یا صاحب وسیله نقلیه دریافت می نمودند و به هنگام تحویل کالا در نقاط داخلی کشور یا به هنگام خروج از مرز دیگر خود مجددا" وسیله نقلیه را بازرسی کرده و چنانچه نوع و میزان کالا به نوع و میزانی که به هنگام ورود کنترل شده مطابقت داشت، وجه نقد یا ضمانت نامه دریافتی را مسترد می داشتند نظر به اینکه این امر از طرفی مستلزم صرف وقت فراوان و هزینه زیاد بود و از طرفی نیز به هنگام بازرسی گمرکی گاها" خسارت غیرقابل جبرانی به کالای مورد حمل می گردید، کشورهای اروپایی به فکر چاره ای افتاده و در سال 1959 (1338) در ژنو گرد آمده و پس از بررسی های لازم مقرراتی را تحت عنوان کنوانسیون گمرکی حمل و نقل بین المللی کالا در جاده ها تحت صحابت کارنه تیر (TIR) به وجود آوردند که طبق مفاد آن مقرر گردید کشورهایی مه به عضویت کنوانسیون مذکور درآمده یا درمی آیند، چنانچه وسیله نقلیه ای را طبق شرایط این کنوانسیون بارگیری و پلمپ کنند، این وسیله از بازرسی در مرزها به جز موارد مشکوک معاف بوده و نیازی به تودیع ضمانت نامه یا پرداخت وجه نقد در مرزهای ورودی کشورهای عضو کنوانسیون نداشته و با ارایه کارنه تیر خود به راحتی از مرزها عبور کرده تا به مقصد برسد. در سال 1975 مفاد این کنوانسیون اصلاح و تغییر یافته و هم اکنون کنوانسیون تیر 1975 مشتمل بر 64 ماده و 8 ضمیمه ناظر بر روابط بین حمل کننده، گمرک و موسسه ضامن می باشد. کشورمان نیز به ترتیب در سال های 1349 و 1363 به کنوانسیون های مذکور ملحق گردیده است و شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی با سپردن تضمینات لازم به موسسه ضامن که اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران است از مزایای کنوانسیون تیر برخوردار شده و با وسایط نقلیه تحت پوشش خود به راحتی نسبت به حمل کالا به کشورهای عضو کنوانسیون اقدام می کنند.

2-3- کارنه دوپاساژ

یکی دیگر از اسناد تسهیل کننده حمل و نقل جاده ای کارنه دوپاساژ می باشد. نظر به اینکه وسیله نقلیه نیز خود یک نوع کالا محسوب می شود لذا به هر کشوری که وارد می گردید آن کشور به منظور جلوگیری از عدم پرداخت حقوق و عوارض گمرکی مشمول بر آن وسیله نقلیه تضمین های لازم را در مرز ورودی آن کشور از صاحب وسیله نقلیه دریافت می کرد که این امر مشکلاتی را به بار می آورد. لذا سازمان ملل متحد از کشورهای عضو دعوت کرد تا درباره تشریفات گمرکی برای ورود موقت وسایط نقلیه جهانگردان و برای چهانگردی تصمیم بگیرند. تعداد زیادی از نمایندگان کشورهای عضو در ماه های مه و ژوئن 1954 در نیویورک گرد آمده و قراردادی تحت عنوان " قرارداد گمرکی درباره ورود وسایط نقلیه شخصی (کارنه دوپاساژ) مشتمل بر 44 ماده تنظیم کردند و 54 کشور از جمله آرژانتین، اکوادر، ایالات متحده آمریکا، هلند، انگلیس، فرانسه، ژاپن، هند، مصر و کامبچ در تاریخ 31 دسامبر 1954 آن را امضا کردند و بدین طریق مشکل عبور و مرور وسایط نقلیه در کشورهای عضو کنوانسیون برطرف شد. جهت استفاده از تسهیلات این کنوانسیون سندی توسط موسسه ضامن آن کشور به نام "کارنه دوپاساژ" برای وسیله نقلیه صادر می شود که مدت اعتبار آن از زمان صدور به مدت یک سال می باشد.

کشور ما نیز به این کنوانسیون ملحق شده است و هم اکنون کلیه افراد می توانند با مراجعه به کانون جهانگردی و اتومبیل رانی جمهوری اسلامی ایران (موسسه ضامن) و سپردن تضمینات لازم از مزایای این کنوانسیون در کشورهای عضو بهره مند شوند.

قطع مرور زمان

چنانچه خسارت دیده در خلال مدتی که مرور زمان بر علیه او جریان دارد با تقدیم دادخواست یا اظهاریه قانونی حق خود را مطالبه نماید، مرور زمان قطع خواهد شد و مدت مرور زمان بعد از انقطاع عبارت خواهد بود از بقیه مدت باقیمانده مدت مرور زمان قبل به علاوه شش ماه ولی در هر حال مدت مرور زمان جدید نمی تواند بیشتر از یک سال باشد (ماده 764 آیین دادرسی مدنی) و مرور زمان مذکور با توجه به مفاد ماده 765 آیین دادرسی مدنی بیش از یک بار قابل انقطاع نمی باشد.

در پایان یادآور می گردد که شورای نگهبان طی نامه شماره 7257 مورخ 1361/11/27 (منتشره در روزنامه رسمی شماره 11502 مورخ 63/06/03) مرور زمان مندرج در مواد 731 قانون آیین دادرسی مدنی به بعد را مخالف با موازین شرع تشخیص داده، اما نظریه مذکور هنوز به صورت قانون در نیامده و مراجع مختلف آرای متفاوتی درباره مرور زمان صادر می نماید. آنچه قابل توجه است اینکه برابر ماده 10 قانون مدنی که مقرر می دارد: قراردادهای خصوصی نسبت به کسانی که آن را منعقد نموده اند در صورتیکه مخالف صریح قانون نباشد، نافذ است، ذکر مدت مرور زمان در قرارداد حمل و بارنامه به عنوان قرارداد خصوصی نافذ و قابل استناد می باشد.

 

مرور زمان

مرور زمان - عبارت است از گذشتن مدتی که به موجب قانون پس از انقضای آن مدت دعوی شنیده نمی شود. بند 6 ماده 54 قانون دریایی ایران مقرر می دارد ادعاهای فقدان یا خسارت نسبت به متصدی باربری و کشتی پس از گذشتن یک سال از تاریخ تحویل و در صورت عدم تحویل از تاریخی که بار بایستی تحویل داده شده باشد مسموع نخواهد بود.

به ترتیبی که از مفاد بند فوق الذکر استنباط می گردد، مرور زمان ادعای خسارت نسبت به متصدی باربری و کشتی یک سال است و شروع این مدت، زمانی است که کالا تحویل شده و یا در صورت عدم تحویل تاریخی است که بار باید تحویل شده باشد و از آنجایی که تعیین زمانی که باید بار تحویل می شد، غیر ممکن است تاریخ خاتمه تخلیه محموله کشتی در بندر مقصد تاریخ شروع مدت مرور زمان محسوب می گردد.

 

کنوانسیون ویزبی (HEAGUE-VISBY 1968)

این کنوانسیون بوسیله کمیته قوانین دریایی که قبلا" کنوانسیون لاهه را تدوین نموده بودند در جهت رفع مشکلات و نارسائیهای کنوانسیون مذکور در کنفرانس استکهلم مطرح و پنج سال بعد در 1968 در بروکسل به تصویب رسید.

بر اساس مفاد کنوانسیون مورد بحث بارنامه در سه نسخه صادر و متصدی حمل در قبال آسیب دیدگی و یا از بین رفتن کالا مسئول می باشد، البته سقف غرامت قابل پرداخت معادل ده هزار فرانک طلا برای هر بسته (یا واحد کالا) و یا 30 فرانک طلا برای هر کیلو ناخالص، هر کدام بیشتر بود می باشد. همچنین عدم مسئولیت حمل کننده در صورت خسارت ناشی از تاخیر در این کنوانسیون منتفی است ولی سقف یا حداکثری در این رابطه تعیین نشده است.

به هر حال مرور زمان برای اقامه دعوی علیه شرکت حمل یکسال از تاریخ کالا در مقصد یا زمانی که می بایست تحویل می شد می باشد که البته در صورت توافق طرفین قابل تمدید است.

کنوانسیون لاهه (HEAGUE RULES 1924)

این کنوتنسیون در لاهه تدوین و در بروکسل به تصویب تعدادی از کشورها رسید. طبق این کنوانسیون، بارنامه دریایی حاکم بر اجرای قرارداد حمل و تاییدیست بر وصول کالا توسط شرکت حمل که قابل معامله بوده و امکان صدور در وجه حامل یا حواله کرد را نیز دارا  می باشد و سند مالکیت کالاست. طبق مقررات کنوانسیون لاهه در صورت خسارت یا فقدان کالا اگر ارزش در بارنامه ذکر نشده باشد شرکت حمل می بایست برای هر بسته یا واحد که 100 لیره استرلینگ به صاحب کالا بپردازد و هیچ گونه مسئولیتی در قبال تاخیر در تحویل کالا در آن پیش بینی نشده است. این کنوانسیون در سال 1343 مورد قبول ایران نیز قرار گرفته و در ظهر بارنامه های صادر کشتیرانی جکهوری اسلامی ایران صریحا" شرایط آن قید گردیده است. در ظهر بارنامه های دریایی معمولا" توضیحاتی در مورد مشخص نمودن اینکه حمل بار تابع چه مقرراتی است، از چه زمانی مسئولیت حمل کننده آغاز و در چه زمانی خاتمه می پذیرد، در صورت بروز خسارت یا فقدان کالا چه مسئولیتهایی به عهده شرکت حمل کننده است، وجود دارد.

در غالب کنوانسیونها از جمله مقررات لاهه مرور زمان یکساله از تاریخ تحویل یا زمانی که کالا می بایست تحویل میشد وجود دارد و همچنین در صورتیکه متصدی حمل غفلت یا تقصیری در ارتباط با خسارت نداشته باشد مسئول نیست.

با توجه به کنوانسیون لاهه باید در طهر بارنامه مربوط به حمل کالای فله ذکر شود که منظور از واحد کالا چیست (مثلا هر تن)

بارنامه دریایی و مقررات بین المللی حاکم بر آن

مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی از فراز و نشیبهای گوناگونی در طول تاریخ برخوردار بوده که خلاصه مهمترین مقاطع آن به شرح زیر است:

 از بی رحمانه عمل کردن مالکین کشتی و معاف بودن از هر گونه مسئولیت در قبال خسارت وارده

 

 به مقطع سال 1893 (لایحه هارتر) برای تجارت آمریکا که مالکین کشتی ملزم شدند کالایی را که صحیح و سالم تحویل می گیرند صحیح و سالم تحویل دهند چه خسارت در اثر مسامحه حمل کننده باشد یا نباشد.

 

 به مقطع سال 1924 (قوانین لاهه) که حالت بین المللی به این امر داده و بانکها بیشتر وارد عمل شدند و از صدور بارنامه های غیر مخدوش در مبدا ولی تحویل کالای معیوب در مقصد متاثر بودند، مهمترین مشخصه این مقررات تجدید مسئولیت متصدی حمل است. این مقررات مبنای قانون دریایی مصوب 1343 ایرانی نیز می باشند.

 

به مقطع سال 1963 (کنفرانس استکهلم و مقررات ویزبی) که مهمترین مشخصه آن اصلاح یعضی از مواد مقررات لاهه، از جمله تسری محدودیت مسئولیت مندرج در بارنامه به خدمه و عاملین متصدی حمل می باشد. 

 

 به مقطع سال 1968 (کنفرانس دیپلماتیک حقوق دریایی بروکسل) که مهمترین مشخصه آن توجه به احکام صادره در دادگاه برای شکایت رسیده، توجه به تحولات جدید حمل و نقل دریایی (کانتینر) توجه به داوری، تعیین میزان خسارت برای کالاهای فله، و ملحوظ نمودن خسارت های اتمی می باشد.

 

 به مقطع سال 1978 (مقررات هامبورگ سازمان ملل) که مفاد آن به پیشنهاد UNCTAD بر حسب مطالعات و تحقیقات عمیقی تهیه شده و مبنای آن را تحلیل اقتصادی، بازرگانی، قانون بارنامه، مقررات لاهه، شکایت ها و ادعاهای واصله، غیر عادلانه دانستن محدودیت مسئولیت متصدی حمل هنگام خسارت، دادن فرصت به متصدی حمل توسط مقررات لاهه برای کبری دانستن خود از مسئولیت، قائل شدن نقش برای کارگزاران و نهایتا" ملحوظ نمودن نظر کشورهای جهان سوم تشکیل می دهد.

شرایط ظهر بارنامه دریایی

شرایط ظهر بارنامه حمل دریایی ,مسئولیت و وظایف هر یک از طرفین قرارداد را مشخص می کند. این شرایط می تواند تا سی ماده داشته باشد ولی با توجه به نوع کالا و مسیر حمل می تواند افزایش یا کاهش یابد.تعدادی از شرایط مهم آن عبارتست از :

الف) شرط اصلی که مشخص می کند بارنامه تابع چه مقرراتی است.

ب) شرط تخلیه و تحویل که طبق آن حمل کننده حق تحویل و تخلیه کالا در مقصد را بدون اطلاع به گیرنده برای خود محفوظ می دارد.

ت) شرط وثیقه گرفتن کالا که طبق این ماده حمل کننده حق دارد، کالا را در قبال کرایه، هزینه نجات کشتی، خسارت همگانی و هزینه های دیگری که برای حفظ کالا متحمل می شود، نزد خود نگه دارد.

ث) شرط خسارت همگانی که چگونگی پرداخت خسارت بر اساس مقررات یورک آنتورپ را تعیین می کند.

ج) شرط تامین خسارت که در آن مبلغ خسارتی را که حمل کننده در صورت بروز خسارت یا فقدان کالا و یا تاخیر بموقع کالا مسئول پرداخت آن است، معین می کند.

حدود و مسئولیتهای صادر کننده بارنامه

مسئولیتهای عمده صادر کننده بارنامه بطور کلی و به اختصار بشرح ذیل می باشد:

1 - اصولا" صادرکننده بارنامه با صدور و امضاء بارنامه، بدون توجه به هر گونه شرایط موجود، رسید تحویل کالا را به فروشنده یا صاحب کالا می دهد.

2 - بنابراین مسئولیت تحویل کالا را به تحویل گیرنده به همان صورتیکه دریافت نموده بر عهده می گیرد.

3 - مسئولیت هر گونه کسر تحویل یا اضافه تخلیه بار بر عهده صادر کننده بارنامه می باشد.

4 - مسئولیت تاخیر در تخویل کالا با توجه به کنوانسیون مربوطه بر عهده صادر کننده بارنامه می باشد.

5 - مسئولیت جبران خسارت واده (کلی، جزئی و تاخیر) با توجه به بند 4، در صورتیکه شرط مخصوص در قرارداد حمل پیش بینی نشده باشد، بعهده صادر کننده بارنامه می باشد.

 

نحوه صدور بارنامه دریایی، امضاء و مهرها

بارنامه دلالت بر رسید کالا و سند مالکیت کالا، بنارد بارگیری، تهلیه و موارد دیگری می باشد که ایجاب می نماید به منظور صدور آن اقداماتی قبل از بارگیری، در حین بارگیری کالا بر روی کشتی و بعد از آن صورت گیرد. با این اقدامات ارایه اسناد و مدارکی نیز الزامی می باشد که اختصارا" عبارتند از :

 

الف) اقدامات و مدارک مورد نیاز قبل از بارگیری:

1- توافق برای حمل کالا بین صاحب کالا و متصدی حمل و نقل (قرارداد حمل) که می تواند بصورت کتبی یا شفاهی باشد.

2- دستور حمل کتبی فرستنده کالا SHIPPING ORDER - این دستور باید حاوی اطلاعاتی بصورت مختصر بویژه در موارد زیر باشد:

1-2 : نوع و ماهیت محموله

2-2 : وزن و اندازه کامل و صحیح محموله

3-2 : نوع بسته بندی محموله و علامت آن

4-2 : نام  و نشانی کامل فرستنده محموله

5-2 : نام و نشانی کامل گیرنده محموله

6-2 : نام و نشانی ابلاغ شونده

7-2 : نام بندری که کالا باید در آن تخلیه و تحویل شود

8-2 : تعداد بارنامه های اصل مورد نیاز

9-2 : سایر مواردی که باید احتمالا برابر شرایط اعتبار اسنادی در بارنامه ذکر شود

 

ب) اقدامات و اسناد مورد نیاز در مرحله بارگیری

1 : فراهم نمودن وسائل و نیروی انسانی مناسب جهت بارگیری که در بنادر مختلف با توجه به مقررات آن متفاوت است.

 2 : بارشماری کالا در زمان عملیات بارگیری (TALLYING)، این اقدام اساسی ترین رکن تحویل و تحول کالا را با متصدی حمل و نقل تشکیل می دهد. زیرا علاوه بر آنکه تبادل اوراق بارشماری به معنای ارایه رسید مقدماتی و تحول کالا می باشد، بارشماری و بارنویسی موجب می گردد چنانچه عیوب ظاهری در بسته بندی و وضعیت کالا وجود داشته باشد مشخص گردیده و موارد در اسناد بعدی (بارنامه، رسید فرمانده) قید گردد.

3 : بارچینی کالا در محل مناسب تعیین شده در کشتی آن هم با توجه به شرایط قرارداد حمل به عهده طرفی است که توافق شده است.

 

پ ) اقدامات و اسنادی که تدارک آنها بعد از بارگیری صورت می گیرد:

1- پس از اتمام بارگیری کلیه مدارک مربوط به آن از جمله اوراق بارشماری و رسید فرمانده یا افسر اول کشتی که اصطلاحا" MATE's RECEIPT نامیده می شود، مورد رسیدگی قرار می گیرد.

2- اوراق بارشماری یا  دستور حمل و سایر اظهارات کتبی صاحب کالا بدقت مورد تطبیق قرار می گیرد که در صورت وجود مغایرت مراتب اوراق بارشماری در اسنادی که بعدا" صادر می گردد (به ویژه بارنامه) قید گردد.

3- تنظیم فهرست کل کالا MANIFEST بر اساس اوراق بارشماری و رسید افسر اول کشتی MATE's RECEIPT و دستور حمل کتبی

4- تکمیل فرم بارنامه با بررسی و تطبیق اسناد و مدارک مشروحه فوق، متصدی تنظیم بارنامه فرم مخصوص بارنامه را تکمیل و با قید شماره ردیف فهرست کل بار MANIFEST در محل شماره بارنامه نسبت به تعیین شماره بارنامه اقدام می نماید.

5- پس از تکمیل، بارنامه فوق توسط فرمانده و یا نماینده قانونی کاپیتان کشتی امضاء و مهر می شود و با امضاء و انعکاس مهر بر روی آن ،بارنامه صادر و اعتبار خود را خواهد یافت.

 

تذکر اول: از آنجا که متصدی حمل و نقل اعم از موسسه حمل و نقل  فرمانده کشتی است و با توجه به اینکه حمل کالاهای متعدد موجب بروز مشکلاتی برای صاحبان کالا جهت اخذ امضاء و مهر از فرمانده کشتی می گردد. شخص مسئول در موسسه حمل و نقل (کشتیرانی یا متصدی حمل و نقل) نسبت به امضاء بارنامه و مهر نمودن آن در محل مربوطه اقدام می نماید.

تقسیم بندی بارنامه های دریایی

 

بارنامه های حمل دریایی متعدد می باشند و از جهات مختلف تقسیم بندی شده اند:

 

الف - از جهت موقعیت کالای موضوع بارنامه

1- بارنامه دریایی کالای بارگیری شده	SHIPPED BILL OF LADING
2- بارنامه دریایی کالای دریافت شده	RECEIVED FOR SHIPMENT BILL OF LADING

 

ب - از جهت تعدد وسایل حمل

1- بارنامه دریایی مستقیم	DIRECT BILL OF LADING
2- بارنامه دریایی غیر مستقیم یا سراسری	THROUGH BILL OF LADING

 

ج - از جهت وضعیت و کمیت کالای موضوع حمل

1- بارنامه دریایی غیر مخدوش	CLEAN BILL OF LADING
2- بارنامه دریایی مخدوش	CLAUSED BILL OF LADING

 

د - از لحاظ نوع سرویس

1- سرویس منظم کشتیرانی	LINER BILL OF LADING
2- سرویس چارتر کشتیرانی	CHARTER SERVICE

 

- بارنامه دریایی کالای بارگیری شده

بارنامه ایست حاکی از اینکه کالا توسط متصدی حمل، تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است. این بارنامه باید ظرف 24 ساعت پس از بارگیری صادر شود (ماده شصت و سه -ق-د-ا) بر روی چنین بارنامه ای عبارت SHIPPED  یا  ON BOARD قید می شود.

 

- بارنامه دریایی کالای دریافت شده

این بارنامه حاکی از آن است که کالا توسط متصدی حمل یا فرمانده کشتی برای حمل دریافت شده است. در عمل نیز بانکها از قبول چنین بارنامه ای استنکاف می ورزند مگر آنکه طی قرارداد منعقده بین خریدار و فروشنده اعتبار آن مورد پذیرش واقع شده و بانک نیز دستور خلاف از سوی ذینفع نداشته باشد. بر روی چنین بارنامه ای عبارت  Received for shipment قید می شود.

 

- بارنامه دریایی مستقیم

بارنامه ای که حاکی از حمل کالا از بندری به بندر دیگر بدون تغییر کشتی حامل کالا می باشد و دلالت بر ارسال مستقیم کالا به گیرنده آن دارد.

 

- بارنامه دریایی غیر مستقیم یا سراسری

بارنامه ای که یک قسمت از حمل محموله از طریق دریا و بوسیله شرکت صادر کننده بارنامه حمل می شود و قسمتهای دیگر سفر ممکن است از طریق دریا بوده ولی بوسیله شرکتهای حمل و نقل دیگر انجام شود یا اینکه علاوه بر کشتی، از وسائل حمل دیگر مانند کامیون، هواپیما و ترن استفاده می گردد، در این نوع بارنامه حتما" باید سفر دریایی وجود داشته باشد.

شرایط و ویژگیهای بارنامه سراسری:

1- حاکی از بارگیری کالا روی وسیله حمل می باشد.

2- بدون قید و شرط است.

3- حاکی از نحوه پرداخت کرایه حمل است.

4- در نسخ کامل صادر می شود ( معمولا" 3 نسخه، ولی می تواند بر اساس توافق باشد. در هر صورت تعداد نسخ اصل باید روی بارنامه قید شود.)

5- تاریخ صدور بارنامه مشخص می باشد.

6- قابل معامله است.

 

بارنامه دریایی غیر مخدوش یا بدون قید و شرط:

اگر روی بارنامه ذکری از معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن نشده باشد و به ضمیمه آن نیز یادداشتی  نباشد، بارنامه غیر مخدوش یا بدون قید و شرط نامیده می شود و بر روی چنین بارنامه ای عبارت زیر قید می شود:

RECEIVED IN APPARENT GOOD ORDER AND CONDITION

(تبصره - نامه ای که بعنوان گارانتی از طرف فروشنده کالا بابت ادعای خسارت خریدار به وی خواهند داد، ارزش قانونی ندارد.)

 

- بارنامه دریایی مخدوش

بارنامه ای است که صریحا" حاکی از نقص و عیب کالا یا بسته بندی آن باشد. در معاملات مبتنی بر اعتبارات اسنادی، بانکها از قبول بارنامه های مخدوش خودداری می نمایند.

- بارنامه دریایی متعلق به سرویسهای منظم کشتیرانی

این بارنامه برای محموله کشتیهایی صادر می شود که دارای برنامه حرکت مشخص بوده و مسیرهای مشخصی را طی میکنند. شرکتهایی که به ابنگونه حملها مبادرت می ورزند تابع مقررات خاص بوده و دارای نرخ مشخصی نیز می باشند.

 

- بارنامه مبتنی بر قرارداد چارتر

برای محمولاتی که توسط کشتیهای چارتر حمل می گردند بر اساس مقررات و توافق های چارترینگ بارنامه ای با شرایط متفاوت ثادر می گردد. این نوع بارنامه ها معمولا" مورد قبول بانک ها نمی باشند مگر توافق خاصی در مورد آن شرط شده باشد.

 

- بارنامه ترانشیپمنت (Transhipment bill of laidng)

این بارنامه صرفا" مختص حمل کالا از طریق دریا بوده ولی کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل خواهد شد و در آن مبداء و مقصد محموله و همچنین نقطه انتقال کالا از کشتی اول به کشتی دوم مشخص است.

- بارنامه پشت سفید (Blank - Back bill of lading)

ظهر این بارنامه دارای اطلاعات کلی قرارداد حمل نمی باشد و صرفا" به مقررارت خاصی اشاره می شود.

 

راهنامه دریایی : (Sea Way Bill)

 این راهنامه غیر قابل انتقال بوده . جهت تحویل کالا به شخصی که نامش در راهنامه قید شده است، صادر می شود.

 

خصوصیات و ویژگی های حقوقی بارنامه دریایی معتبر

خصوصیات و ویژگی های حقوقی بارنامه حمل دریایی معتبر:

1- شاهدیست برای اجرای قرارداد حمل

2- تاییدیست بر وصول کالا و به عنوان رسید دریافت کالا نیز محسوب میگردد.

3- سندیست قابل معامله Negotiable و نهایتا" بعنوان سند مالکیت کالا تلقی می شود.

4- قابل ظهر نویسی (Endorsabl) است.

5- معمولا" به حواله کرد صادر می شود (To order) ولی می توان به نام حامل BEARER نیز صادر گردد.

مشخصات و ویژگی های بارنامه معتبر و قابل قبول در تجارت بین المللی

در تجارت بین المللی، اسناد حمل باید دارای خصوصیات ویژه ای باشد تا از نظر پرداخت وجه، اعم از وجه کالا یا کرایه حمل، تاخیر و اشکالی به وجود نیاید، لذا هم فروشنده بعنوان طرف معامله با خریدار و هم حمل کننده یا نماینده و کارگزار وی به عنوان طرف دیگر قرارداد باید در تهیه و صدور اسناد حمل دقت لازم به عمل آورد.

این ویژگیها در مورد بارنامه با توجه به مقررات بین المللی و بانکی عمدتا" بشرح زیر می باشد:

1- صدور بارنامه در نسخ کامل FULL SET و ارایه آن به بانک جهت جلوگیری از سوء استفاده های احتمالی.

2- بارنامه بدون قید و شرط CLEAN B/L سندیست که بر روی آن، یادداشت یا عبارتی مبنی بر معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن درج نشده باشد، فروشنده متعهد است کالا را در شرایط و بسته بندی مناسب تحویل حمل کننده دهد.

3- بارنامه، حاکی از بارگیری کالا بر روی وسایل حمل آن ON BOARD باشد مگر آن که در شرایط اعتبار، صراحتا" شرط دیگر قید شده باشد. (مقررات متحدالشکل اعتبارات اسنادی UCP500).

4- گاهی بارنامه به حواله کرد یا TO THE ORDER صادر می شود. معمولا بارنامه ها را به حواله کرد بانک که یک طرف معامله است، صادر می نماید و در حقیقت این بانک است که گیرنده کالا بوده و اختیار ظهر نویسی بارنامه را در ازاء انجام عملیات بانکی خواهد داشت.

5- نحوه پرداخت کرایه حمل در بارنامه (FREIGHT)  معمولا بصورت پیش گشایش و ابلاغ اعتبار و یا تاریخ ثبت سفارش است، مگر آن که توافق دیگری بین خریدار و فروشنده صورت گرفته باشد. در واقع خریدار باید ابتدا مقررات ورود کالا را رعایت و مجوزهای لازم را اخذ و مشخصات کالا را در بانک ثبت کننده سفارش، به ثبت رسانده باشد و سپس در مورد حمل کالا و صدور بارنامه و سایر اسناد حمل اقدام نماید.

6- حداکثر مهلت ارایه بارنامه به بانک از تاریخ صدور یا حمل کالا 21 روز است.

"طبق مقررات متحدالشکل اعتبارات اسنادی اتاق بازرگانی بین المللی" بانکها از قبول اسنادی که پس از 21 روز از تاریخ آنها به بانک ارایه شود امتنا خواهند کرد مگر اینکه مدت مشخصی در اعتبار قید شده باشد، بارنامه ای که بیش از مهلت مذکور از تاریخ صدور آن گذشته باشد، به بارنامه کهنه معروف است و از درجه اعتبار ساقط است مگر اینکه بانک بازکننده اعتبار پرداخت وجه کالا در قبال ارایه بارنامه مذکور بلامانع تشخیص دهد. (ماده چهل و سوم مقررات UCP نشریه 500 اتاق بازرگانی بین المللی.

 

آثار حقوقی بارنامه

آثار حقوق بارنامه:

1- صدور بارنامه دلیل وجود قرارداد حمل بین فرستنده و متصدی حمل و نقل میباشد.

2- بارنامه ثابت می کند که فرستنده کالاهایی را به متصدی حمل تسلیم کرده است. در این حالت، بارنامه در نقش رسید تحویل کالا، ظاهر می شود. پس از صدور بارنامه، اگر متصدی حمل برخلاف مندرجات آن ادعایی داشته باشد، پذیرفته نمی شود زیرا صدور بارنامه بر تحویل کالا از جانب فرستنده، با همان کیفیت بیان شده در بارنامه، گواه است.

3- بارنامه دلیل مالکیت محسوب میگردد. با توجه به ضروریت سرعت در امور تجاری، دارنده آن، صاحب کالا تلقی می شود تا بدینوسیله در تخلیه و تحویل کالا به مالک آن تسریع گردد. آنچه فوقا" گفته شد، در واقع مهمترین آثار حقوقی بارنامه دریایی است که در تجارت بین المللی دارای اهمیت فوق العاده میباشد. اما در عین حال بارنامه دارای خصوصیات و آثار دیگری نیز میباشد.

4- سندیست قابل معامله (Negotiable) و قابل ظهرنویسی و معمولا" به حواله کردن صادر می شود (To order) ولی میتوان به نام حامل (Bearer) نیز آن را صادر نمود.

5- بارنامه باید بدون قید و شرط باشد (Clean B/L) باشد مگر آن که بین طرفین بصورت دیگری توافق شده باشد.

6- تاریخ صدور آن از اهمیت زیادی برخوردار است، از جمله بر طبق ماده 43 مقررات متحدالشکل اعتبارات اسنادی، بارنامه ای که پس از 21 روز از تاریخ صدور به بانک ارائه می شود، مورد قبول بانک نیست مگر آنکه شرط دیگری در اعتبار مقرر، پیش بینی شده باشد.

 

اسناد حمل و نقل دریایی

ارتباط حمل و نقل با بخشهای مختلف اقتصادی موجب گردیده تا این فعالیت از اجزاء لاینجزای اقتصاد و تجارت محسوب گردد و متخصصان حمل و نقل معتقدند که بین کارایی در بخش حمل و نقل و کارایی عمومی یک اقتصاد، همبستگی بالایی وجود دارد و وجود یک شبکه کارای حمل و نقل را منشاء توسعه اقتصادی و نهایتا اجتماعی هر جامعه می دانند.

یکی از کلان شیوه های حمل و نقل کالا که پیشینه ای طولانی در جهان دارد "حملو نقل دریایی است که به واسطه امکان جابجایی حجم زیادی از کالا (صرفه جویی ناشی از تولید انبوه)، ارزانترین شیوه حمل و نقل نیز محسوب می گردد.

آنچه مسلم است تاریخچه بارنامه با حمل دریایی شروع شده است. ابتدا صاحب کالا نماینده خود را همراه کالا اعزام می نمود تا کالا را در بندر مقصد تحویل بگیرد لیکن با افزایش حجم تجارت بین المللی، این فرآیند به رسیدی که متصدی حمل (صاحب کشتی) با تحویل کالا به صاحب کالا داده و رسیدی که با تحویل کالا به گیرنده از گیرنده دریافت می نمود، تبدیل شد.

نهایتا" در نیمه دوم قرن شانزدهم برای تحویل و تحول کالا، از برگهایی به نام بارنامه استفاده شد که به مرور به شکل بارنامه امروزی درآمد، از قرن نوزدهم نیز کشورهای فعال در امور دریایی مانند انگلستان اقدام به تدوین مقررات مربوط به حمل دریایی نموده و به تدریج شرایط و مقررات بارنامه را تعیین  و تکمیل کردند.

بارنامه که تعریف آن در بخش مقدمه به استحضار رسیده است در حقیقت سند قرارداد حمل و نقل است ولی خود قرارداد نیست و سه ویژگی و سه نقش عمده دارد:

1- رسید کالاست

2- سند مالکیت کالاست

3- سند قابل معامله است

بارنامه معمولا" حاوی اطلاعات زیر است:

1- شماره بارنامه	1- B/L NO.
2- نام و آدرس حمل کننده	2- CARRIER ADDRESS
3- نام و آدرس فرستنده کالا	3- SHIPPER ADDRESS
4- نام و آدرس گیرنده کالا	4- CONSIGNEE ADDRESS
5- نام و آدرس طرف ابلاغ شونده	5- NOTIFY ADDRESS
6-  نام و یا شماره وسیله حمل	6- VESSEL NAME / TRUCK NO.
7- شماره سفر یا شماره پرواز	7-  VOYAGE NO. / FLIGHT NO.
8- نام مبداء بارگیری یا دریافت کالا	8- PLACE OF LOADING (RCPT OF CARGO)
9- نام مقصد یا تحویل کالا	9- PLACE OF DELIVERY
10- مشخصات کالا	10- SPECIFICATIONS OF GOODS
11- تعداد بسته ها و نو ع بسته بندی	11- NUMBERS & KIND OF PACKAGES
12- شرح کالا	12- DESCRIPTION OF GOODS
13- وزن ناخالص	13- GROSS WEIGHT OF GOODS
14- ابعاد کالا	14- DIMENSIONS OF GOODS
15- نحوه پرداخت کرایه حمل (پیش پرداخت یا پس پرداخت در مقصد)	15- PAYMENT
16- تعداد نسخ اصلی صادر شده	16- NUMBER OF ORIGINAL(S) B/LS ISSUED
17- تاریخ حمل و تاریخ صدور بارنامه	17- DATE OF ISSUE AND TRANSPORT
18- شماره اعتبار اسنادی ثبت سفارش یا مجوزهای دیگر	18- L/C NO.   /  REG. NO.
19- امضاء حمل کننده یا نماینده مجاز وی	19- SIGNATURE OF CARRIER OR HIS AUTHORIZED AGENT

تبصره: موارد فوق بنا به توافق حمل کننده و صاحب کالا امکان تغییر دارد.

 

اسناد حمل و نقل جاده ای

همانطور که در هنگام معرفی کمیسیون حمل و نقل و موضوع همایش توضیح داده شد، شرکت های حمل و نقل بین المللی به دو دسته تقسیم می شوند:

1- شرکت های فورواردر

2- شرکت های کریر

شرکت های کریر با توجه به نوع وسیله حمل در اختیار و مسیر حمل مورد استفاده به چهار بخش تقسیم می شوند:

1-2 : شرکت های کریر جاده ای

2-2 : شرکت های کریر دریایی

3-2 : شرکت های کریر هوایی

4-2 : شرکت های کریر ریلی

آنچه که در این بخش از همایش به آن می پردازیم اسناد حمل صادره توسط شرکت های فورواردر و شرکت های کریر جاده ای می باشد.

 

1- اسناد حمل صادر توسط شرکت های فورواردر

1-1 : بارنامه سراسری    THROUGH BILL OF LADING      (TBL)

بارنامه سراسری که به آن بارنامه یک سره یا بارنامه دریایی غیر مستقیم نیز گفته می شود، بارنامه ای است که یک قسمت از حمل از طریق دریا و به وسیله شرکت صادرکننده بارنامه، حمل می شود و قسمت های دیگر سفر ممکن است از طریق دریا بوده ولی به وسیله شرکت های حمل و نقل دیگر انجام شود یا این که علاوه بر کشتی از وسایل حمل دیگر مانند کامیون، هواپیما و قطار استفاده می گردد. در این نوع بارنامه حتما باید سفر دریایی وجود داشته باشد، حدود مسئولیت های صادر کننده این بارنامه با توجه به شرایطی است که در ظهر آن چاپ شده است.

 

1-2 - بارنامه حمل مرکب    COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING

 زمانی که قرار است حمل کالا با بیش از یک نوع وسیله نقلیه انجام شود از این نوع بارنامه استفاده می شود و صادر کننده مسئولیت حمل از زمان دریافت کالا تا تحویل آن را بر عهده دارد.

دو تفاوت اساسی بین بارنامه سراسری و بارنامه حمل مرکب وجود دارد:

الف) در بارنامه سراسری، یکی از وسایط نقلیه حتما بایستی کشتی باشد در صورتی که در بارنامه حمل مرکب این شرط وجود ندارد.

ب) در بارنامه سراسری، صادرکننده فقط مسئولیت حمل آن قسمت را که خود حمل می نماید و معمولا دریایی است بر عهده گرفته و مسئولیت ادامه حمل را به عهده حمل کننده بعدی واگذار می نماید که این موضوع نیز در بارنامه حمل مرکب صادق نبوده و صادر کننده بارنامه حمل مرکب مسئولیت سلامت کالا در مبدا تا زمان تحویل آن در مقصد را به عهده می گیرد.

شایان ذکر است که بارنامه سراسری و حمل مرکب که گاها" توسط فورواردرها صادر می شود دقیقا" مطابق شرط اصلی بارنامه های دیگر باید تابع یک کنوانسیون باشند که متاسفانه بدینگونه نبوده و معمولا" در هر کشوری شرکت های صادر کننده مقررات خاص خود را در هنگام صدور این نوع بارنامه ها اعمال می کنند. ضمنا" بارنامه حمل مرکب که زمانی توسط فورواردرهای عضو اتحادیه فیاتا FIATA صادر می شد از سال 1994 به بارنامه حمل چند وجهی فیاتا NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORTA BILL OF LADING  تبدیل شده است که شرح آن در بند آتی خواهد آمد.

 

1-3 - بارنامه حمل چند وجهی فیاتا FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING (FBL) 

بارنامه حمل چند وجهی فیاتا که توسط فدراسیون بین المللی اتحادیه شرکت های فورواردر تهیه گردیده است یک نوع سند حمل سراسری شرکت حمل کننده می باشد و سندی است قابل معامله که توسط اتاق بازرگانی بین المللی به تصویب رسیده است و بر روی آن آرم اتاق بازرگانی بین المللی و هم آرم اتحادیه شرکت های فورواردر کشور صادر کننده چاپ شده است.

شرکت حمل و نقلی که به عنوان متصدی حمل مرکب و صادر کننده بارنامه FBL عمل می نماید مسئول محموله و اجرای عمل حمل می باشد، این شرکت نه تنها مسئولیت تحویل کالا در مقصد را بر عهده دارد بلکه مسئولیت تمام متصدیان حمل و اشخاص ثالثی را که برای اجرای تمام مراحل حمل توسط وی مورد استفاده واقع شده اند نیز بر عهده دارد، این سند به رنگ آبی است و برای کلیه حمل ها اعم از جاده ای ، دریایی، هوایی، ریلی یا ترکیبی از آن ها صادر می شود. این بارنامه منحصرا" توسط فورواردهای محاز عضو سازمان فیاتا صادر می شود.

در صورتی که محموله ای که فورواردر برای آن بارنامه فیاتا صادر نموده است مفقود گردد یا به آن خسارتی وارد گردد و مقصر فورواردر باشد وی موظف است غرامت کالا را تا سقف 30 فرانک طلا (حدود 2 اس-دی-آر) برای هر کیلوگرم ناخالص بپردازد.

چنانچه با رضایت فورواردر، صاحب کالا قیمت را برای محموله اعلام و قیمت مذکور در بارنامه حمل چند وجهی درج شده باشد، در این حالت چنین مبلغی معیار محاسبه خسارت خواهد بود. در هر صورت فورواردر تحت هیچ شرایطی مسئول پرداخت وجهی بیش از ضرر واقعی وارده به شخص مدعی نخواهد بود.

چنانچه فورواردر مسئول تاخیر شناخته شود و ضرر و زیان حاصله ناشی از تاخیر به غیر از ضرر و زیان وارده به کالا باشد تعهد فورواردر صادر کننده بارنامه FBL محدود به پرداخت 2 برابر کرایه حمل بارنامه مربوط می باشد.

 

 

 

غرامت فوت و نقص عضو

در این قسمت تعهد بیمه گر عبارت است از پرداخت غرامت به بازماندگان افرادی از خدمه کشتی که بعلت حادثه فوت میشوند و یا پرداخت غرامت به خود آنها در صورت از کار افتادگی و نقص عضو و یا پرداخت هزینه های پزشکی ناشی از حادثه و گاهی نیز پرداخت غرامت دستمزد در صورت بیکاری و نظایر آن.

این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلا" در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهایی از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمی کند، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.

هزینه بازدید زیر کشتی

در صورتیکه کشتی به گل بنشیند و سپس اقدام به شناور کردن مجدد آن به عمل آید این احتمال وجود دارد که در اثر این حادثه خساراتی به زیر کشتی وارد شده باشد طبق شرایط بیمه کشتی موسسه بیمه گران لندنريال در چنین حالتی هزینه بازدید زیر کشتی، بمنظور اطلاع از اینکه آیا به کشتی خسارت وارد شده یا خیر، به عهده بیمه گر خواهد بود. بدیهی است در صورتیکه به کشتی خسارت وارد شده باشد، هزینه بازدید، بخشی از خسارت را تشکیل میدهد و یکجا پرداخت می شود و در صورتیکه به کشتی خسارت وارد نشده باشد تنها هزینه بازدید قابل پرداخت خواهد بود. ضمنا" از هزینه بازدید زیر کشتی فرانشیز کسر نمی شود.

زیان همگانی (General Average) و هزینه نجات (Salvage charges)

در صورتیکه کشتی دچار حادثه ای شود که طبق مقررات یورک - آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب میگردد، بیمه گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه گر خواهد بود.

هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز خسارت یا توسعه آن

در صورتیکه کشتی بیمه شده دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور چلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه هایی یکند بیمه گر این هزینه ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر براساس شرطی در بیمه نامه انجام می گیرد (Suing and labovring clavse) که به آن شرط تعقیب و اقدام می گویند.

طبق این شرط چنانچه بیمه گذار یمنظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر میباشدکه به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه ها عرفا قابل قبول و منطقی باشد.

مسئولیت در مقابل اشخاص ثالث

معمولا وقتی یک کشتی تحت پوشش بیمه قرار میگیرد ضمن اینکه بیمه گر تعهد میکند در صورت وقوع حادثه خسارتهای وارد به بدنه و ماشین آلات و تاسیسات آن را جبران نماید این تعهد را نیز می پذیرد که چنانچه بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر و یا هر شیء ثابت یا متحرک دیگر در دریا تصادم روی دهد و بیمه گذار مسئول شناخته شود خسارات وارد به طرف زیان دیده را نیز جبران نماید. تعهد بیمه گر در این زمینه بر اساس شرطی است در بیمه نامه موسوم به ماده تصادم.

بموجب این شرط، اگر بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر تصادم روی دهد در صورتی که کشتی بیمه شده مقصر باشد، بیمه گر کشتی بیمه شده تعهد خواهد داشت علاوه بر جبران خسارتهای وارد شده به کشتی بیمه شده، خسارتهای وارد شده به کشتی مقابل را نیز جبران نماید.

شرط تصادم در بیمه نامه های بدنه کشتی به عنوان یک تعهد اضافی محسوب می شود، به این معنی که می توان گفت مبلغ بیمه شده کشتی مبین دو تعهد برای بیمه گر می باشد. یکی تعهد در قبال خسارات وارد به خود کشتی و دیگری تعهد در برابر خسارتهای وارد به کشتی دیگر. مثلا" اگر در نتیجه تصادم کشتی بیمه شده با کشتی دیگر، کشتی بیمه شده غرق شود و به کشتی دیگر نیز خساراتی وارد آید بیمه گر متعهد است هم مبلغ بیمه شده کشتی غرق شده را به بیمه گذار آن کشتی بپردازد و هم خسارات وارد شده به کشتی دیگر را جبران نماید.

خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می باشد (جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن حمایت و غرامت P&I Club) است. این خسارتها عبارتند از :

1- از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.

2- هزینه تعهمیر کشتی دیگر.

3- زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.

4- زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.

5- هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی.

6- تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.

7- سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد).

8- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قرارداری که به این منظور منعقد شده است.

9- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قرارداری که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)

10- هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.

 

استثنائات:

موارد زیر از شمول تعهد بیمه گر نسبت به جبران خسارتهای وارد به کشتی یا اموال دیگر در رابطه با شرط تصادم خارج است :

 1- هزینه های مربوط به برداشتن یا جابجا کردن موانع، بقایای کشتی، محمولات یا اشیاء دیگر.

2- هر نوع مال منقول یا غیر منقول به جز کشتی دیگر یا محمولات آن.

3- کالا یا سایر اموال موجود در کشتی بیمه شده یا تعهدات مربوط به این کشتی.

4- غرامت و یا هزینه های مربوط به فوت، صدمه بدنی یا بیماری.

5- هزینه های مربوط به رفع آلودگی آب دریا. 

هزینه ها و منافعی که به تبع بیمه کشتی قابل بیمه کردن می باشد

به هر حال طبق شرایط بیمه، موسسه بیمه گران لندن هزینه ها و منافعی که به تبع بیمه کشتی قابل بیمه کردن می باشد عبارتند از :

 

- بیمه هزینه های اداره کشتی، کارمز مدیران کشتی، منافع یا ارزش ضافی یا مازاد بدنه و ماشین آلات.

- بیمه کرایه، اجاره بهای کشتی دربست یا کرایه مورد انتظار.

- بیمه اجاره بهای کشتی برای سفر معین.

- بیمه کرایه مورد انتظار برای کشتی بدون بار و غیر دربست.

- بیمه حق بیمه رفتی.

بیمه حق بیمه برگشتی.

- بیمه خطرهای مستثنی شده (جنگ، شورش و .....)